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 Buque Tanque

Cruz del Sur

 

Características Generales

 

Lloyd's Register Nº

508260

Matrícula

1506 F

Clase

Tanque factoría Ultramar

Señal distintiva

L. P. K. M.

Año de construcción

1951

Astillero

Harland & Wolff Ltd. Belfast Gran Bretaña

Tripulantes

78

Pasajeros

-

Otros nombres

ex Juan Peron 55

Tonelaje y Dimensiones

 

Registro Bruto

24571 ton.

Porte Bruto

26600 ton.

Desplazamiento Vacío

16770 ton.

Desplazamiento Máximo

43370 ton.

Eslora (Máx)

202.69 m.

Manga (Mold)

24.38 m.

Puntal (Mold)

18.59 m.

Calado (Máx)

10.55 m.

Eslora entre perpendiculares

193.53 m.

Capacidad de Transporte

 

Vol. Tanques de Carga

28741 m³

Bodegas

1

Entre-puentes

2

Carga a Granel

4488 m³

Carga General

4080 m³

Carga Frigorífica

1649 m³

Tanques

40

Capacidad de Bombeo

1400 ton./hora

Pluma de Máxima Potencia

30 ton.

Escotilla Máxima

4,88 x 3,40 m.

Máquinas

 

Tipo de propulsión

Diesel 4 tiempos

Cantidad

2

Marca

Harland – Burmeister & Wain

Características

6 cilindros 740 x 1500 mm

RPM Normal

-

Potencia

6500 CV

Hélices

2

Calderas

-

Capacidad Combustible

3152 ton.

Tipo de Combustible

Diesel oil

Consumo / Singladura

25 ton.

Velocidad del Buque

12 nudos

Datos complementarios

 

Tripulación

-

Reparaciones

-

Radiado

1963

Desguazado

-

Siniestrado

-

Destino final

Plataforma de perforación submarina.

Fotografías

 

Información Adicional

Incorporado en 3/1952.
Botadura: 4 de abril de 1950.
Madrina del bautizo: Irene McClurg.
Fecha de entrega: 15 de octubre de 1951
Fecha de incorporación: 15/5/53 ?.
Eslora entre perpendiculares: 635' 9".
En ese momento era el buque de mayor tonelaje de bandera Argentina.
Como buque factoría, era el mayor del mundo al momento de entrar en servicio.
Fue durante un tiempo buque escuela de la "Escuela de Náutica" Quedó amarrado en 1963, fuera de servicio.
Transferido al exterior pasando a bandera liberiana en el año 1967.

Curiosidad: En realidad el primitivo nombre de bautizo del barco iba ser el de "Eva Perón", pero teniendo en cuenta el fermento político que se estaba acercando, no lo sabemos a ciencia cierta, no pudo asistir ella a la ceremonia de bautizo. Curiosamente una de las secretarias del astillero Harland & Wolff (Irene McClurg) encargada de la parte Latino-Americana tomó su lugar y participó ella misma de la ceremonia de botadura. Estos datos me los alcanzó David McVeigh del propio astillero.

Curiosidad: "El Juan Perón era una monumental fábrica flotante, capaz de almacenar en sus bodegas 27.000 metros cúbicos de cargas líquidas y más de 2.000 toneladas de productos congelados.
El barco estaba concebido de tal manera que en los "off seasons" balleneros podía llevar combustibles líquidos, aceites vegetales, etc. El porte bruto alcanzaba un total de 25.324 toneladas.
A bordo podía mantenerse una población total de 484 personas, entre tripulantes y trabajadores fabriles.
Pero este barco estuvo señalado desde su nacimiento por un evidente mal presagio. Durante su construcción, la falla en el mecanismo de una grúa del astillero le costó la vida a varios hombres.
En su viaje inaugural, al ir a tomar el cargamento de crudo destinado a Y.P.F y la empresa Ultramar en Port Arthur (Estados Unidos), embistió un muelle en el que provocó serios daños, con el resultado de que la Compañía Argentina de Pesca debió afrontar una fuerte indemnización.
Llegó a Buenos Aires y no le valió el nombre, porque el Banco Central trabó inmediato embargo sobre el barco debido a ciertas irregularidades en cuanto a transferencias de fondos a Inglaterra para hacer frente a los pagos derivados de su construcción. En definitiva, quedó en poder del Estado por $ 70 millones.
Se decidió equivocadamente transferirlo a la Flota Mercante del Estado, por decreto 9015 del 8 de mayo de 1952, aunque poco tiempo después se corrigió semejante despropósito, pasándoselo a Y.P.F " (Fuente: H.M.M.A)

Curiosidad: "Además, tal como está el mercado de fletes de los buques tanques, este barco por su bajo "cúbico", poca velocidad y el hecho de estar paseando continuamente una fábrica, tiene también un bajo valor como buque-tanque.
La pena es que desde que hace cuatro o cinco años que se hizo la primera tentativa para venderlo hasta hoy, la desvalorización del "Cruz del Sur" ha sido catastrófica.
Ahora YPF está haciendo una nueva tentativa, pero de otra manera.
En efecto; en mayo de 1963 ha llamado a licitación pública nacional e internacional Nº 200/63, ofreciendo la permuta del "Cruz del Sur" y un cargamento completo de fuel oil de 23.620 toneladas largas, como total o parte del pago para la construcción de dos buques tanques de 10.000 TPB. La apertura de las propuestas tendrá lugar el 31/7/63".

Curiosidad: "En cambio, seguía perdurando aquella aureola fatal que nimbaba al "Cruz del Sur". Para ser explotado exclusivamente en el tráfico petrolero, este barco era un verdadero elefante blanco, que paseaba inútilmente en cada viaje toda una fábrica para el procesamiento de productos de la caza de la ballena.
De ahí las tentativas que YPF hacía para desprenderse de él, si en lo posible, mediante el canje de buques tanques aptos para las necesidades.
Conocemos la tentativa realizada en este sentido en 1955, que no llegó a materializarse.
Volvió a intentar otra vez YPF la venta del "Cruz del Sur", condicionada a que debía mantener el pabellón argentino, la apertura de las propuestas en agosto de 1959 reveló la presentación de una sola, casualmente su antiguo armador, la Compañía Argentina de Pesca S.A., que ofreció pagar $ 70 millones, vale decir, el mismo precio que el gobierno le pagó cuando le compró el barco.
Desde luego, esa oferta fue desestimada.
Vuelta a hacer otra tentativa a principios de 1960, pero en este caso se autorizó a que el barco fuera vendido en el mercado nacional o internacional , es decir con cese de bandera, aunque también podía hacerse permuta por buques tanques.
Pues bien: a fines de abril de 1960 se hizo la apertura de los sobres en Buenos Aires, Londres y Nueva York.
A cuentas ni una sola propuesta fue presentada".

Curiosidad: "Una vez más reaparece el "Cruz del Sur" . Recapitulamos para no confundirnos más: el 17 de marzo de 1959, YPF lo sacó a licitación para vender aquel barco en el país, operación que luego sería anulada; el 28 de abril de 1960 se produjo una nueva licitación, en la que no hubo ofertas. Ese mismo año se lo entregó a varios "brokers" para su venta, pero no hubo caso. En 1963 se lo metió al "Cruz del Sur" en aquella licitación que AFNE impugnó, según señalamos oportunamente.
En 1965 se produjo la quinta tentativa. Se invitó a presentar propuestas hasta el 20 de abril de aquel año, con cese de bandera , y sobre la base de 25% al contado y el 75% a dos años.
En esta oportunidad se presentaron 17 propuestas, la mayor por m$n 51 millones, pero también en este caso, por diversos motivos, falló la operación.
Un sexto intento: sacaron a remate al "Cruz del Sur" en el Banco Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, con una base de m$n 280 millones, no hubo ofertas.
(Fuente: La Prensa).

Curiosidad: "Clarín", Buenos Aires, 24 de septiembre de 1966. El llamado a licitación se hizo simultáneamente en Nueva York y en Buenos Aires. Al momento del cierre, se constató que en Nueva York no hubo propuestas y que en Buenos Aires había tres: EMEPA, por $ 80 millones; la Cía. Argentina de Pesca, por $ 200 millones y Vernon por $ 218 millones. Estas ofertas fueron desestimadas por el Administrador General de YPF, Ing. Brunella. "La Prensa", Buenos Aires, 24 de enero de 1967.

Curiosidad: "La séptima tentativa para sacarse de encima al "Cruz del Sur" tuvo lugar en 1967 (1). Resueltamente, ahora sí, el barco fue vendido a la empresa estadounidense "Middle East Fluor" en 1.051.500 dólares al contado (2), que encargó a "Talleres Metalúrgicos Anglo Argentino" el desmonte de la planta procesadora de ballenas y la reparación general de las máquinas (3).
Luego se lo llevaron a los Estados Unidos donde fue convertido en plataforma de perforación submarina con una inversión de 8 millones de dólares.(4).
(1) "Clarín", Buenos Aires, 21 de julio de 1967.
(2) "La Nación", Buenos Aires, 30 de agosto de 1967.
(3) Revista "Navitecnia", Buenos Aires, Septiembre-octubre de 1967.
(4) Revista inglesa "Marine News" , abril de 1968, pág.99.

Sobre esta operación podía leerse en la revista "Confirmado" ( Buenos Aires, 7 de septiembre de 1967 ) que "sostienen algunos especialistas que, a la luz de sus antecedentes, la venta empieza a ser objetable" : este buque ya se había licitado otras veces, en todos los casos esas licitaciones fueron anuladas porque las ofertas eran demasiado bajas.
Ahora bien, ninguna de esas ofertas había sido inferior a los dos millones de dólares.
Pero se rechazaban porque , ya hace cinco años, el barco se valuaba en algo más de tres millones. Al mismo tiempo, se anota que el "Cruz del Sur" va a ser transformado por sus nuevos dueños en buque para "deep sea drilling" (perforación petrolera submarina) y en esa función podría alquilarse a una de las cuatro firmas interesadas en explorar la Bahía de Sanborombón.
Muchos preguntan ahora por qué YPF no pudo haber retenido el buque para alquilar, chartear o usar con el mismo objeto que piensan darle los norteamericanos".
Fuente: (H.M.M.A).

Curiosidad: " Durante su primer gobierno, el general Perón intentó llevar adelante la formación de una flota de barcos para la caza de ballenas en las aguas de la Antártida. La idea no era suya y la mayoría de los estudios técnicos efectuados en nuestro país desde principios del siglo XX llevaban el sello de la marina de guerra. Pero a partir de 1946, Perón se propuso concretar el proyecto aprovechando el vacío que la Guerra Mundial había creado en la industria naval, cuando los astilleros trabajaron exclusivamente para la batalla de los mares.

En ese escenario propicio, Perón convocó a un grupo de hombres de negocios dispuestos a discutir secretamente la conformación de la flota ballenera, a fijar su propio interés en el proyecto y a tomar un compromiso económico. Fue así como surgió el grupo de consulta que desde el primer momento despertó la curiosidad del espionaje británico y norteamericano.

No era para menos: el empresario marítimo Alberto Dodero, de una familia de genoveses de Montevideo, había interesado en el proyecto de Perón al armador de buques petroleros Aristóteles Onassis, un griego nacido en Turquía. El propio Perón había convocado al fabricante de municiones austríaco Fritz Mandl al cónclave de Buenos Aires, aun sabiendo que su condición de judío protegido por los nazis despertaría sospechas. El equipo quedó completo con el mecánico naval Alfredo Ryan, empresario de talleres de reparaciones del Río de la Plata, nacido en Gibraltar de una familia irlandesa.

Dodero, Onassis, Mandl y Ryan tenían varias cosas en común: estaban haciendo dinero ya sin mirar atrás; conservaban intacta una dosis de audacia poco común, habían adoptado la nacionalidad argentina antes de la guerra y los cuatro mantuvieron buenas relaciones con Alemania. Este último detalle tenía importancia por entonces, porque las sospechas sobre los capitales nazis dispersos por el mundo circulaban con rapidez. Los antecedentes de estos hombres de negocios, especialmente los de Onassis y Mandl, eran inquietantes. El griego estaba en el centro del mayor escándalo argentino de espionaje durante la guerra, cuando un agente nazi detenido en viaje a Berlín admitió que el primer punto de su misión allá era obtener un salvoconducto que permitiera salir de un puerto sueco a un petrolero de Onassis con bandera argentina. La biografía de Mandl era explícita: amigo de Mussolini y de Franco, a quien había suministrado la producción de su fábrica de Viena durante la Guerra Civil, la inteligencia británica lo había detectado en Buenos Aires en una fiesta de Dodero donde conoció a Onassis. Dodero era un genio del negocio naval, había comprado docenas de barcos de guerra súbitamente inservibles al día siguiente de la paz y estaba junto a Perón y a su esposa, a quien acompañó en su famosa gira europea. En cuanto a Ryan, el más modesto del cuarteto, recordó muchos años más tarde que las compañías alemanas Siemens, Thyssen y Mannesman "me ayudaron con sus talleres". "Me tomaron gran simpatía, pero los ignorantes norteamericanos me pusieron en la lista negra por 48 horas, por trabajar con firmas alemanas", escribió Ryan en un relato sobre sus relaciones con Perón.

Ryan compartía con Onassis la facilidad para ganar dinero. Los dos habían vendido cigarrillos al por menor en sus comienzos y, según la narración de Ryan, "llegamos al país con pocos días de diferencia, cuatro días, pobres como ratas, él vendiendo tabaco que le mandaba su padre de Esmirna". Según Ryan, cuando Onassis organizó su propia compañía ballenera, "fue para imitarme y fracasó". Sin embargo, reconoció que en su momento de mayor gloria como empresario del mar, Onassis le dio el mejor consejo de su vida, que por cierto no siguió. Ryan estaba vigilando la construcción del superballenero "Juan Perón" en astilleros ingleses y, de paso por París, encontró a Onassis, quien le aconsejó: "No lo lleves a la Argentina: no te lo agradecerán; te arrepentirás toda tu vida". Onassis "tenía razón", se lamentó Ryan. Pero Onassis probablemente ignoraba una parte de la historia: el ballenero le pertenecía a Ryan en los papeles pero se pagó con fondos de los bancos estatales argentinos. El sueño del ballenero más grande del mundo iba a durar muy poco tiempo para Ryan y apenas algo más para Perón.

La idea de encargar a Ryan el superballenero siguió a la negativa de Dodero, Onassis y Mandl de poner su propio dinero en el proyecto de Perón. Pero éste no abandonaba su entusiasmo, estimulado por un silencioso asesor en la materia, el cazador de ballenas noruego Lars Andersen. A éste lo consideraban el arponero más eficiente del mundo, pero no estaba en los mares del hemisferio norte sino en una oficina de Buenos Aires porque durante la guerra había sido colaborador de los nazis en Noruega. Al finalizar la guerra, pagó una multa de 160.000 dólares al gobierno noruego y lo dejaron salir hacia nuestro país, donde se naturalizó como argentino y elaboró los análisis técnicos que ilusionaron a Perón con la caza de ballenas.

La hipótesis del nazi noruego no era temeraria, ya que la demanda mundial de materias grasas era importante y con el aceite de ballena se respondía al gran mercado de las margarinas, con otro adicional, aunque menor, de la carne de estos mamíferos que justamente en la posguerra se había comenzado a enfriar y enlatar. Apenas un año antes de que estallara la guerra en Europa, un ballenero que enarbolaba la bandera nazi, el "Unitas", había capturado en una sola temporada 1.700 ballenas que habían producido 120.000 barriles de aceite y 20.000 secciones de carne.

Con estos datos a la vista, Perón no se desanimó cuando Dodero, Onassis y Mandl se apartaron de su proyecto y decidió continuar con Ryan en la superficie y el noruego Andersen en las sombras. Andersen conservaba un vínculo precioso con Alemania, donde el banquero de Hitler, Hjalmar Schacht, absuelto de cargos políticos por los aliados, había lanzado un programa de reconstrucción económica con fuerte impulso a la industria naval y especial atención al mercado ballenero. Aunque Schacht finalmente decidió apoyar a la flota ballenera de Onassis y no a la de Perón, el hecho de que un hombre con su reputación como economista apostara a esa rama de la pesca terminó de decidir al presidente.

En 1932, Schacht se había unido a Hitler y le proporcionó el apoyo de grandes industriales y hombres de negocios. Schacht asesoraba a quienes pretendían explotar la caza de ballenas, en la que era un experto. En 1936, siendo ministro de Hitler, organizó la flota ballenera alemana que hizo arrodillar al gigante anglo-holandés Unilever, el mayor comprador mundial de aceite de ballena. Schacht recibió en 1947 la visita de Eva Perón en su gira europea, justamente cuando en Buenos Aires se emprendía el costoso proyecto de la flota ballenera. Pero el banquero finalmente se quedó con Aristóteles Onassis cuando éste decidió que no iba a participar en el plan de Perón.

Por fin, en 1948, la Compañía Argentina de Pesca, bajo la presidencia de Ryan, entregó a los famosos astilleros británicos Harland & Wolff la orden de construcción del barco factoría más grande del mundo, de 25.000 toneladas de registro y 200 metros de eslora. Una verdadera fábrica flotante que asimismo estaba equipada para el transporte de petróleo cuando finalizaba la temporada del mar. En esta industria las ballenas podían ser faenadas hasta la última gota de aceite o lonja de carne, que entonces se conservaba en bodegas frigoríficas con capacidad para 2.000 toneladas. La versatilidad de la nave permitía asimismo el transporte de aceites comestibles de girasol y lino, alternando con combustibles líquidos y otros productos.

El compromiso con los constructores del ballenero fue garantizado por el Estado argentino, de manera que Ryan se trasladó a Belfast para acompañar las distintas etapas y mantener informado a Perón, a quien "veía casi a diario" cuando se encontraba en Buenos Aires, según escribió.

El costo del ballenero, unos tres millones de libras esterlinas de entonces, provocó la admiración y los celos de los astilleros con menos trabajo en una época de escasez. Ryan prometió otro contrato millonario: quince embarcaciones rápidas, llamadas "catchers", que acompañan a los balleneros y persiguen a las piezas en el mar, serían adjudicadas a astilleros de Alemania, Italia y Holanda. Y también confirmó que iba a bautizarlo con el nombre de Perón.

A partir de entonces, casi todo salió mal. Un accidente en los astilleros de Belfast les costó la vida a varios obreros, episodio que la mitología del mar asocia con la suerte de la nave, a partir de la desgracia cargada para siempre de presagios siniestros. En diciembre de 1951, cuando el "Juan Perón" partió y abrió sus bodegas para cargar en la ruta 22.000 toneladas de naftas, se llevó por delante el muelle. Aunque sin consecuencias fatales, esto reforzó la leyenda del nacimiento con "mal fario". Apenas llegado a Buenos Aires, el "Juan Perón" fue intervenido por el Banco Central, que lo mantuvo inmovilizado casi un año, hasta que en 1952 fue adquirido por el Estado. Este lo transfirió en 1953 a YPF como transporte de combustibles.

El ballenero más grande del mundo, que se aprestaba para la temporada de caza 1952-1953, pasó de ser un símbolo de la pujanza de los empresarios pesqueros a representar los negocios del poder. Cuando el Banco Central llegó a la conclusión de que alrededor del barco y su flotilla ligera se realizaban ganancias cambiarias en el mercado paralelo de monedas y fuertes especulaciones de Bolsa, el propio Perón autorizó la expropiación del mayor barco mercante de la historia argentina.

En 1955 la caída del gobierno peronista también sepultó el nombre del ballenero, que desde entonces se conoció como "Cruz del Sur", mientras transportaba gasolina a los puertos argentinos, y más tarde terminó su vida útil en las costas de los Estados Unidos como estación de búsqueda submarina de petróleo.

Ryan escribió en 1974 que "aún hoy desconozco los motivos reales de su expropiación". También agregó, con poca convicción, que "posiblemente fue el gobierno noruego, que hizo uso de toda su influencia ante nuestro gobierno para evitar competencia, y algún pusilánime conven ció a Perón".

Pero nadie podía creer en la supuesta presión de Noruega sobre otros gobiernos y esta débil teoría no convenció ni al mismo Ryan, que nunca más fue recibido por Perón. "Traté de verlo nueve veces en su casa de Madrid y desde que regresó a la Argentina trato de hablarle, sin éxito", reconoció apesadumbrado en su testamento político."
Fuente: Rogelio García Lupo, "Clarín" Domingo 18 de junio de 2000.

 

Historial

Utilizado en la importación de fuel oil, hizo viajes a Curaçao, Aruba, Amuay Bay, Ras Tanura, Houston, Punta Gordon, Las Piedras.

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