Incorporado en 1972.
Construcción Nº 154.
Generadores: 2 x 500 Kw a.c.
Eslora entre perpendiculares: 199,98.
Curiosidad: El Centro de Capitanes se expedía de la siguiente forma, luego de insistir en que más de la mitad de la flota de YPF estaba parada o demorada en reparaciones, que generalmente se hacían “de apuro y mal”, agregaba que el resto de las unidades “están dando los últimos estertores”.
En cuanto a las adquisiciones del año 1972 (“Plaza Huincul” , “Luján de Cuyo” y “General Baldrich”), las mismas “certifican su ineficacia para el servicio” .
Se machacaba en la necesidad de crear una empresa naviera subsidiaria de YPF ubicada en jurisdicción de la Subsecretaría de Marina Mercante y manejada por personas “honestas y capaces” . (Fuente: H.M.M.A).
Curiosidad: “En YPF se dispusieron inspecciones y finalmente se eligieron el “Kristine Maersk” y el “Kismet” , comentándose que la empresa ha tomado todas las providencias necesarias para asegurar en las unidades adquiridas las mejores condiciones de operabilidad” ( Fuente: “Industria Naval”, Buenos Aires, 27 de julio de 1972).
Si lo hicieron, lo disimularon a las mil maravillas. Se compraron reverendos “clavos”, como también por esa época lo pudo comprobar con un barco semejante el Ecuador, que desde que fue incorporado se la pasaba en Curazao en reparaciones.
Alguien, cuyo nombre quedó en el anonimato (una de las tantas formas de la cobardía humana), refiriéndose a los ex “Pampamar”, “Agneta Möller” y “Kismet” dijo que era como incorporar células malignas a un organismo envejecido.
Aquello era la resaca disponible en el mercado mundial de segunda mano. Todo se hizo improvisadamente, sin tener en cuenta una serie de aspectos que encarecían enormemente la explotación, para demostrar lo cual, daba una larga lista de “pegas”.
Pero en lo que más se detenía era en “el pésimo estado general de dichos buques en cuanto a su operatividad y mantenimiento, y cuya muestra más acabada sería averiguar con exactitud cuánto tiempo han estado y qué cosas han insumido en reparaciones mínimas indispensables para navegar desde que pertenecen a la empresa” .
Bastaba decir que el “General Baldrich” había efectuado, desde su incorporación a YPF, tres viajes, con un promedio de duración de los mismos de 13 días, de los cuales permaneció algunos al garete y otros en largas esperas de buques alijadores, “para finalmente recalar en la Base Naval de Puerto Belgrano, dónde aún permanece, para que se le efectúen costosas e imprescindibles reparaciones y modificaciones que lo conviertan en un buque apto para el transporte de petróleo... Nos duele profundamente la ignorancia, la imprevisión, la impunidad con que se dilapida un patrimonio fundamental de la Nación que hace a su riqueza y seguridad, y nos indigna la sospecha de que este estado de cosas obedece a fines ilícitos y aviesos”.
Por nuestra parte, tuvimos oportunidad de ver durante meses seguidos, a principios de 1973, en un muelle de la Boca, al “Luján de Cuyo”. Insistimos lo veíamos seis veces a la semana. (Fuente: H.M.M.A).
Curiosidad : El resultado es que, a través del SUPE, llegó a saberse que el Administrador General de YPF había dispuesto llevar a cabo una investigación sobre “ supuestas irregularidades en el sector de la flota de YPF por la compra del “Plaza Huincul” , “General Baldrich” y “Luján de Cuyo”, el episodio del “Pico Truncado” y el incendio del “General Pueyrredón”. (Fuente: “Industria Naval”, Buenos Aires, 19 y 26 de abril de 1973.
Decía “Mayoría” ( Buenos Aires, 13 de junio de 1973) sobre la compra del “Luján de Cuyo” que “las irregularidades cometidas comenzarían en el momento mismo de concretarse la operación a un precio muy por encima de su valor real, y continuaron durante su inspección hasta la fecha”.
La cotización internacional del “Luján de Cuyo” al momento de su compra oscilaba en los dos millones a 2.500.000 dólares, mientras que YPF pagó por él 4.263.000 dólares.
La inspección realizada en el puerto de Lisboa se vio obstaculizada cuando se pretendió revisar unos tanques, y al conseguir entrar a los mismos pudo comprobarse que su estado era muy deficiente, presentando profundas huellas de corrosión en las chapas del fondo.
Al realizarse pruebas hidráulicas se comprobaron filtraciones en los mamparos divisorios...las fisuras del eje porta-hélice obligaron a suplantarlo por su pieza de repuesto, pero sin que se repusiera tal elemento...
Cuando aún faltaban diversas pruebas que necesariamente debían hacerse en seco, la nave fue sacada del dique sin autorización de la Prefectura Naval Argentina y enviada a Buenos Aires, donde de inmediato entró en reparaciones...
El “Luján de Cuyo” arribó a la Argentina en agosto de 1972, y desde entonces sólo ha navegado esporádicamente, con permisos provisorios por pocos días, y ya hace dos meses que no es utilizado pues la Prefectura no puede dar autorización definitiva para navegar si no comprueba antes que las condiciones de seguridad son tales que no hay riesgos...Para cumplir este requisito, la nave debe ser llevada a dique para cumplir las pruebas que no se hicieron en Lisboa, lo que demandaría una importante inversión extra.
Queda aún el problema del lucro cesante, pues el no-funcionamiento de esta nave representa una pérdida para el país del orden de los 5.000 dólares diarios.
También fueron denunciadas irregularidades en el “Plaza Huincul”, adquirido en m$n 4.750 millones, el que si bien cuenta con un mejor estado general de sus tanques, presenta muchas deficiencias en sus maquinarias.
Curiosidad: “La falta de planificación ordenada de la flota YPF es un ejemplo digno de mención, ya que se ha llegado al extremo de comprar dos buques usados de 45.000 TPB en el exterior con un precio superior a los 10 millones de dólares”, los cuales estaban en pésimas condiciones de operatividad , al punto que hubo que amarrarlos temporariamente y repararlos al llegar al país, mientras que, por otro lado, hubo que “chartear” buques extranjeros para el tráfico de cabotaje”. (Fuente: H.M.M.A).
Curiosidad: “Finalmente el “Plaza Huincul” fue puesto en condiciones de navegar en el país, y en su primer viaje al Golfo Pérsico, de donde trajo 45.000 toneladas de crudo, dejó un beneficio de 850.000 dólares”. “Industria Naval”, Buenos Aires, 6 y 13 de diciembre de 1973.
